سرمایه‌گذار داخلی و خارجی با قیمت‌گذاری فرار می‌کند

سعید مدنی مدیر عامل اسبق سایپا در گفت‌وگو با صبح صادق

0
92

شاید طی یک دهه اخیر، بتوان گفت خودرو برای خانوارهای ایرانی به کالایی تبدیل شده که نداشتن آن خانوار را با مشکلات و هزینه‌هایی مواجه کرده است. وجود خودرو به منزله کالایی مصرفی و نسبتاً ضروری برای خانوارها به خصوص در شهرهای بزرگ در کنار پیشران بودن این صنعت و نقش آن در رشد اقتصادی و اشتغال سبب شده است موضوع خودرو همواره یکی از مسائل بحث برانگیز و مهم در میان مردم و دولت‌های مختلف باشد. صبح صادق در گفت‌وگویی با سعید مدنی، از کارشناسان این صنعت که سابقه مدیرعاملی گروه خودروسازی سایپا و پارس خودرو را نیز در کارنامه دارد، وضعیت صنعت و بازار خودرو را بررسی کرده است.

به نظرتان صنعت و بازار خودرو طی سال‌های گذشته در چه شرایطی قرار داشت و چه اقداماتی سبب آسیب رسیدن به این صنعت شد؟
درباره صنعت خودرو، مجلس شورای اسلامی در دوره قبل گزارش تحقیق و تفحص نسبتاً کاملی را ارائه کرد. این گزارش چراغ راهنمای خوبی بود که نشان می‌داد ما در آینده چطور می‌توانیم معضلات صنعت خودرو را حل کرده و پیش برویم. طبق گزارش‌هایی که در سال 1393 از سوی معاونت طرح و برنامه وزارت صمت تهیه شد، خودروسازها در سال 1391 از بحران خارج شده بودند و مشکلات نیز یکی دو سال بعد از آن در حال کاهش بود. حتی عملکرد وزارت صمت در دولت اول روحانی در حوزه خودروسازی تا حدودی خوب بود؛ به گونه‌ای که در دوره آقای نعمت‌زاده جلسات شورای سیاست‌گذاری مرتب برگزار شده و یک سری پروژه نیز پیگیری می‌شد. در واقع با حمایت‌های وزیر وقت طرح‌ها و پروژه‌های نو جلو برده می‌شد؛ اما در دوره‌های بعدی این روند متوقف شد. البته در همان زمان هم دولت نتوانست شورای رقابت و سازمان حمایت از مصرف‌کننده را راضی کند و شرکت‌های خودروسازی از سال‌های 1394 و 1395 بار دیگر دچار معضل قیمت‌گذاری شدند. با این حال اگر همان روند گذشته در آن سال‌ها ادامه داشت شاهد معضلات فعلی نبودیم، اما به دلیل مشکلات ایجاد شده در وزارت صمت و تغییرات پیاپی وزرا در این وزارتخانه، ثبات سیاست‌گذاری در زمینه خودرو و دیگر بنگاه‌های اقتصادی وجود نداشت. در دوره دوم دولت آقای روحانی صنعت خودروسازی بیشترین آسیب را به دلیل دولتی بودن، نبود تصمیم‌گیری‌های به موقع و وجود تنگ‌نظری‌ها در بعضی از سازمان‌ها، مانند شورای رقابت دید. وظیفه اصلی و واقعی شورای رقابت چیز دیگری جز قیمت‌گذاری است. در واقع اصلاً قیمت‌گذاری به این شورا ربطی ندارد و این کار عملاً منجر به انحصار می‌شود. وظیفه شورای رقابت مقابله با کارتل و انحصارطلبی‌هایی است که برای دو خودروساز بزرگ کشور انحصار ایجاد کرده و سبب شده است رقبای دیگر نتوانند وارد این حوزه شوند. شما وقتی در نظامی، قیمت‌گذاری می‌کنید نه سرمایه‌گذار داخلی و نه سرمایه‌گذار خارجی جذب نمی‌شود؛ حتی واردات هم که می‌تواند روی کیفیت توسعه محصول و قیمت اثرگذار باشد، دچار مشکل و آسیب خواهد شد. انحصاری که شورای رقابت با قیمت‌گذاری ایجاد کرده است، به نفع هیچ کس نیست، یعنی نه خودروساز و نه مشتری سودی از آن نمی‌برند.
کشور در یک دهه اخیر، با تحریم‌های جدید و شدیدتری مواجه شده است. سؤال من این است چرا با اینکه می‌گوییم در داخل کشور خودرو تولید می‌کنیم، باز هم با تشدید تحریم‌ها دچار مشکل می‌شویم؟
مشکل اساسی و زیرساختی که ما در کشور داریم، نبود برنامه‌ریزی در کشور است. وقتی رئیس جمهوری می‌آید و سازمانی، مانند برنامه و بودجه را منحل می‌کند و بعد از هشت سال تازه می‌خواهند آن را احیا کنند و در ضمن بعد از احیا کسی را در رأس این سازمان قرار می‌دهند که اصلاً اهل این کار نیست، نشان می‌دهد دولت‌های ما به برنامه‌ریزی تمایلی ندارند. به نظر من اصولاً دولت نمی‌داند چطور باید از خودروساز حمایت کند! ضربه‌ای که از بی‌برنامگی در کشور خوردیم، بسیار بیشتر از تحریم‌هاست. هر کشوری که در دنیا دچار تحریم می‌شود، اقتصادی به نام اقتصاد جنگ در آن تعریف می‌شود که ما نام آن را «اقتصاد مقاومتی» گذاشته‌ایم. کشور آمریکا که آن سر دنیاست و نزدیک مرزهایش هم با هیچ کشوری درگیری ندارد، هنوز هم اقتصادش با اقتصاد جنگ اداره می‌شود. سوئیس که حتی در جنگ جهانی اول و دوم نیز حضور نداشت، هنوز اقتصادش اقتصاد جنگ است؛ چون این کشورها فرض را بر آن می‌گذارند که ممکن است شرایط، به شرایط جنگی تبدیل شود؛ پس یک برنامه‌ریزی منسجم دارند که اگر تحریم شدند و اجازه ارتباط نداشتند، بدانند می‌توانند چه کاری انجام دهند و اگر تحریم‌ها از بین رفت، چکار کنند.
ضمن اینکه برای پیشرفت در صنعت خودرو دولت باید تصدی‌گری و حضور در این صنعت را کنار بگذارد، البته این موضوع به معنای رها کردن صنعت خودرو نیست، حتی در کشورهای توسعه یافته که عمده بنگاه‌های آنها خصوصی است، دولت اعمال قدرت دارد، اما دخالت نمی‌کند؛ یعنی اولویت دولت این است که بیاید و تکلیف سهام خودروسازی‌ها را روشن کند. در حالی که سیستم تو در تو در ایران موجب شده است دولت عملاً هیئت مدیره و مدیرعامل شرکت‌های خودروساز را انتخاب‌ کند. تجربه نشان داده است، ما در زمینه تحقیق، طراحی و توسعه توانمندی‌های بالایی داریم، چطور تمام نیروهای ما که در مراکز تحقیقاتی و طراحی خودروسازی‌های‌مان کار می‌کنند، می‌توانند در آن سوی مرزها ظرف یکی دو ماه کار پیدا کنند، این افراد طبیعتا اینجا هم می توانند مؤثر باشند. من شخصاً توانمندی آنها را دیده‌ام. اگر قطعه‌سازی و خودروسازی ما از شر دولت خلاص شود، در صنعت قطعه‌سازی نیز همین توان وجود دارد. البته دولت نباید این بخش را رها کند؛ بلکه باید بیاید و از قطعه‌سازها و خودروسازها برنامه بگیرد و برنامه‌های آنها را پایش کند. واگذاری سهام هم موضوع دیگری است که روش مخصوص خود را دارد، اما روش آن قطعاً روش‌هایی نیست که ما چند مورد آن را در کشور دیده‌ایم و کشور را دچار بحران کرده است.
ارتباط برنامه‌ریزی با واگذاری این بنگاه‌ها چیست؟
ببینید مثلاً وقتی در چین می‌خواستند خصوصی‌سازی کنند، از خریداران و متقاضیان برنامه می‌گرفتند و بعد ۵ درصد از سهام بنگاه را به نامش می‌کردند و بقیه‌اش را نگه می‌داشتند تا ببینند خریدار می‌تواند در سال اول به برنامه‌های خود عمل کند یا نه؟ اگر عمل شده بود سال بعد هم ۵ درصد بعدی را به نام خریدار می‌زدند؛ یعنی این طور نیست که بیایند و مانند ما، بنگاه‌های بزرگ اقتصادی خود را به ثمن بخس در اختیار کسی قرار دهند که نه اهلیت و نه سرمایه آنچنانی دارد. از طرفی تا زمانی که یک بنگاه اقتصادی مانند نیشکر هفت تپه در اختیار دولت است ،جلوی واردات شکر را بگیریم، نه اینکه به محض واگذاری این شرکت به بخش خصوصی، بگوییم دیگر به ما ربطی ندارد و واردات شکر را آزاد کنیم. نیشکر هفت تپه سال‌ها، شکر در انبارهایش داشت چون مثلاً برایش کیلویی هزار تومان هزینه داشت، اما می‌توانست شکر را کیلویی ۶۰۰ تومان وارد کند. این موضوع به دلیل نداشتن برنامه و آمایش در کشور ماست که قابل تسری به تمام بخش‌های اقتصادی است. لذا برای اصلاح شرایط موجود در گام اول باید تکلیف شرکت‌های تو در تو مشخص شود. دولت گذشته هشت سال فرصت داشت تا این کار را انجام دهد، اما انجام نداد. شاید هم تعمدی در کار بوده است. مسئله دوم این است که شرکت‌ها را باید با روش‌های تضمین شده به کسانی که اهلیت دارند، واگذار کرد. موضوع سوم‌ نیز مسئله قیمت‌گذاری است تا زمانی که این موارد حل نشوند، مشکلات خودروسازی و قطعه‌سازی نیز مرتفع نخواهد شد. خودرو یک محصول استراتژیک نیست. ما فقط یک بار و در سال 1391 توانستیم مدیران را توجیه کنیم و موضوع اختلاف قیمت شرکت و بازار را حل کنیم. قیمت پراید در کارخانه ۹ میلیون تومان و در بازار ۲۲ میلیون تومان بود. وقتی قیمت کارخانه به ۱۸ میلیون رسید بازار هم با ۵۰۰ هزار تومان تفاوت تنظیم شد. در حالی که ساز و کار قیمت‌گذاری، یعنی ایجاد رانت وحشتناکی در جامعه که هیچ برنامه‌ای نیز برایش وجود ندارد. در حالی که باید به روشی عمل کنیم که خودروساز سود ببرد و این سود بالاتر از سود بانکی باشد تا مردم توجیه شوند به جای ایستادن در صف خرید خودرو در صف خرید سهام خودرو باشند. در حال حاضر مردم با علاقه سهام پتروشیمی‌ها و فولاد و… را در بورس می‌خرند، چون حاشیه سود خوبی دارد و ساز و کارهای‌شان هم با بنگاه‌های خودروساز فرق دارد. مواد اولیه ارزان در کنار قیمت‌های بازارهای جهانی و سودهای زیاد دارند، اما سهام خودروسازان را نمی‌خرند و به جایش در صف خرید کالای آن‌ـ یعنی خود خودروـ می‌ایستند. چون قفل کردن قیمت خودرو باعث شده حاشیه سود بالایی برای آن ایجاد شود. برای نمونه در ‌نام‌نویسی‌های خودرو دیدیم که حدود ۶ تا ۷ میلیون نفر نام‌نویسی می‌کنند، اما از هر ۱۰ نفر، شاید یک نفر مصرف‌کننده واقعی خودرو باشد.
چه توصیه‌هایی به دولت سیزدهم در زمینه حل معضلات صنعت خودرو دارید؟
علاوه بر گسترش و توجه به خصوصی‌سازی و کاهش نقش دولت از تصدی‌گری به نظارت و پایش در مورد مسائل مدیریتی و انتخاب مدیران این صنعت نیز باید اصلاحاتی انجام شود. به نظرم باید کمیته‌ای تعیین شود و این کمیته بررسی کند تا هر کسی به راحتی نتواند در هیئت مدیره‌ها منصوب شود. در سال‌‌های اخیر عمده انتصاب‌های رخ داده بر اساس لابی بوده است. شما اگر زیر مجموعه شرکت‌های خودروساز را بررسی کنید، کسانی را می‌بینید که هیچ اطلاعاتی از صنعت خودرو ندارند و عموماً با توصیه در این جایگاه قرار گرفته‌اند.

ارسال یک پاسخ

لطفا دیدگاه خود را وارد کنید!
لطفا نام خود را در اینجا وارد کنید